美團和餓了么互撕，百度外賣消失了；可口可樂和百事可樂越戰越烈，非?？蓸废Я?；王老吉和加多寶你死我活，和其正消失了。

在如今的國內汽車市場，似乎也在重演這一劇情。

(資料圖)

原本大眾、豐田、本田組成的合資三強，如今大眾和豐田尚可維持份額，但本田今年卻以超過25%的同比下滑漸行漸遠。原本喊了多少年的BBA，但今年奧迪距離奔馳寶馬的差距，同樣也在拉大，身后的特斯拉還在虎視眈眈，好像隨時想取而代之。

反觀自主品牌市場，除了比亞迪一騎絕塵外，長安與吉利在銷量上處于焦灼狀態，并與身后所有自主車企保持較大的規模優勢，原本尚可一戰的長城汽車，正在陷入深度重組調整的處境。

這是不是意味著，每一個細分市場，都只能容得下兩個強者呢？這里有兩個必要條件。

第一個條件，就是存量市場。

只要細分市場進入存量時代，新增規模不再增長，市場份額趨穩甚至下滑時，銷量會快速向頭部品牌集中。消費者在每個品類里有七個品牌的空間，產生三個備選項，最終只能給兩個品牌留下心智資源，這是品牌的“二元論”，也是絕大多數消費決策的過程。

第二個條件，是互聯網時代。

互聯網思維高度滲透汽車市場的一個重要表現，就是對輿論的控制和消費心智的影響。當老大和老二的消費心智之戰打得不可開交，第三名的流量成本會急劇上升。參與競爭就意味著遠超前兩名的代價，不參與競爭則根本得不到曝光。尤其是當前兩名的競爭，開始蔓延至對消費決策影響最大的價格上時，第三名的處境將會變得非常艱難。

中國新能源市場，幾乎是只用了五年時間，就走完了燃油車市場超過二十年的歷程。很多品牌還沒趕上享受增量紅利的時代，就被迫卷入了無休止的消費心智之戰和終端價格之戰。

而絕大多數大眾消費者，越是面對紛繁且難以分辨的信息轟炸，越趨向于選擇那個大家公認、銷量規模最大的品牌。而目前身處細分市場頭部的新能源品牌，正是在這種思維的驅動下，在新能源市場還在增長時，就提前開始了對身后品牌的打壓。

由此，新能源時代，國內市場可能比品牌百花齊放更早出現的，就是殘酷的淘汰戰。那些還沒有在產品上完成新能源改造，沒有在渠道上實現數字化高效率的品牌，被淘汰的速度，將遠快于燃油車時代。

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